С. В. Иванов

Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 1

(Война в воздухе — 32)

«Война в воздухе» № 32. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

История создания

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках».

Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.

В январе 1939 года состоялась известная встреча советского руководства с представителями авиации. Там были авиаконструкторы, летчики-испытатели, боевые пилоты, а также работники самолетостроительной промышленности. Конструкторы сообщали о состоянии работ над новыми самолетами. Среди приглашенных был Александр Яковлев, известный в то время как конструктор удачных спортивных самолетов. В Кремле Яковлев получил задание спроектировать новый учебно-тренировочный самолет. А в мае-июне 1939 года Яковлев получил заказ на новый истребитель. Заказал самолет лично товарищ Сталин, который наедине беседовал с Яковлевым в Кремле. Так описывает встречу сам Яковлев в своей книге «Записки конструктора»:

«— Ну, как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?

— Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя.

Александр Сергеевич Яковлев, отец истребителей «Як». Его первая машина поднялась в воздух в мае 1927 года.

Предшественник яковлевских истребителей — самолет АИР-14, оснащенный 150- сильным двигателем М-11Е. Фотография сделана во время перелета Москва-Севастополь-Москва. Под обозначением УТ-1 этот самолет стал основным учебным самолетом советских ВВС. Предусматривалась возможность установки на машину двух пулеметов ШКАС и четырех ракет РС-82 на наружной подвеске. В 1942 году самолеты УТ-1 участвовали в боевых действиях в составе 46-го ИАП на Черном Море.

Двухместный учебный самолет УТ-2 совершил первый полет 11 июля 1935 года. До конца Великой Отечественной войны было построено 7243 таких самолета.

Я назвал летные данные будущего истребителя: скорость, потолок и дальность полета.

— Как вы его вооружите? Пушка на нем будет стоять?

— А как же! На нашем истребителе будут стоять пушка калибра 20 миллиметров и два скорострельных пулемета.

— Это хорошо… — ответил Сталин, в раздумье расхаживая по кабинету. — А знаете ли вы, — спросил он, — что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство?

— Я понимаю, товарищ Сталин.

— Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

— А в какой срок?

— Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?

— Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не име… Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

— А вы разве американец? — перебил меня Сталин. — Покажите, на что способен молодой русский инженер… Вот тогда будете молодцом, и придется мне пригласить вас на чашку чая».

Так Яковлев стал конструктором истребителей. Ключом к его карьере стал самолет ББ-22. Возможности ББ-22 настолько поразили Сталина, что в ходе разговора с Яковлевым 27 апреля 1939 он сказал: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации».

Но скоро выяснилось, что чудо пока не удалось. Когда самолет ББ-22 вышел из стадии прототипа и начал готовиться в серию, вскрылись многие недостатки машины. Несмотря на все усилия Яковлева, выпуск самолета прекратили. Однако Яковлев не сдался и продолжил работу над машиной. Появившиеся Як-2, Як-4 и Р-12 оказались не многим лучше своего предшественника. Злые языки утверждали, что самолет ББ-22 изначально создавался как «рекламная» машина. Если это правда, то Яковлев сделал удачный ход.

С этого момента начались гонки со временем. Конструкторское бюро получило всего полгода на то, чтобы показать новый истребитель на аэродроме. Работы над машиной велись в напряженном темпе. Технические требования к истребителю были сформулированы командованием ВВС. Планы были очень перспективные. Планировалось создать два прототипа, оба оснащенных мотором М-106, причем один из них с наддувом. Самолет без наддува должен был развивать скорость до 620 км/ч на высоте 6000 м, радиус действия на скорости 0,9 от максимальной 600 км, максимальный радиус действия до 1000 км. Потолок 11000-12000 м, время подъема до 10000 м — 9-11 минут. Хотя в разговоре Сталина с Яковлевым упоминалось о том, что самолет следует вооружить пушкой, в техзадании фигурировали один 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Второй прототип, высотный с наддувом, имел те же характеристики, но развивал скорость 650 км/ч на высотах 8000-10000 метров.

Руководителями обоих проектов были инженеры К.В. Синелыциков и К. А. Вигант. К октябрю 1939 года проектные работы были в целом завершены, после чего сам главный конструктор на месяц отправился в Германию. Тем временем на заводе № 115 в Москве начали собирать прототип И-26-1. Конструктивно самолет заметно отличался от технических требований, предъявляемых к нему. Двигатель М-106 еще не был готов, поэтому его заменили на менее мощный М-105П. Как и планировалось, самолет вооружили пушкой ШВАК. Пушка имела необычную конструкцию, пожалуй, даже слишком необычную, чтобы быть удачной. По своему устройству пушка походила на 12,7-мм пулемет. Более того, для пушки использовались стандартные 12,7-мм гильзы с надкалиберными 20-мм снарядами. Несмотря на более тяжелый снаряд, пороховой заряд в гильзе был стандартный. Сам снаряд имел форму, в которой интересы баллистики приносились в жертву работе автоматики.

Первый прототип нового истребителя получил название И-26. Свой первый полет машина совершила 13 января 1940 года. Пилотировал самолет Ю. И. Пионтковский. Самолет выкрашен в красный цвет. Маслорадиатор, вооружение и радиостанция отсутствуют.

Новый самолет собрали в самые сжатые сроки, уже к 27 декабря 1939 машина была готова, а через три дня ее доставили на Центральный аэродром в Москве. Недостатки, вызванные спешкой, начали обнаруживаться еще до облета машины. Статические испытания показали, что кромка крыла выдерживает лишь 40 % от планированной нагрузки, поэтому крыло пришлось спешно усиливать прямо на аэродроме.

Исторический для самолета день наступил 13 января 1940 года. Тогда, после нескольких дней рулежек и подлетов летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский выполнил первый полет. Длился он около двадцати минут, после чего из-за стремительного роста температуры масла пришлось приземлиться. Этот и последующий полеты показали, что, во-первых, самолет очень неплохо летает, и, во-вторых, машина нуждается в серьезной доводке. В ходе испытательных полетов Пионтковскому пришлось пятнадцать раз вынужденно садиться, всякий раз спасая прототип от аварии. 27 апреля во время сорок третьего полета счастье изменило пилоту. Самолет рухнул на землю, погребя под своими обломками пилота. Комиссия, расследовавшая причины аварии, не нашла однозначного объяснения происшедшего. Наиболее правдоподобной причиной аварии посчитали выход стоек главного шасси из замков. Вышедшие шасси выломало набегавшим потоком воздуха, что оставило в крыльях огромные прорехи. Пилоту не удалось справиться с поврежденной машиной, и самолет разбился. Однако, повторимся, это было лишь предположение.